Østlands-Postens arena for politikk og samfunnsdebatt i Larvik og Lardal – TILBAKE TIL ØPs NETTSIDE

Viser arkivet for stikkord jernbane

Jernbanestasjon i Larvik

Selvfølgelig har Tor Bjørvik rett når han vil ha jerbanestasjonen ut av byen. Det er billigere for de som skal betale kalaset og mer praktisk for reisende. Menigheten med begrenset bakkekontakt sauser dette sammen i et byutviklingsperspektiv. Til det er det en ting å si. Det er ikke Larvik som får ny togforbindelse. Larvik er bare et av flere stoppesteder i et større prosjekt for en bedre og mer effektiv infrastruktur i det sentrale østland. Med andre ord; å frakte passasjerer fra a til å raskest mulig og til en minst mulig kostnad for skattebetalerne. Jeg antar at regjeringen kan velge å vrake i nødvendige samferdselsprosjekter. Da må ikke lille Larvik rote dette til med omkamper og meningsløse innsigelser som bare vil føre til forsinkelser. Det er ellers en lang tradisjon i Norge at alt for mange skal uttale seg når et gjelder bygging av vei og bane. Willoch sa en gang at ingen er så dyre som norske ordførere når det gjelder utbygging av vei og bane. Alle skal ei bru, en tunell eller ei vei/banesløyfe innom sin kommune. Her må Staten bruke sin rett til regulering og overstyre lokale interesser.
Ellers kan jeg anbefale medlemskap i Norsk Jernbaneklubb, www.njk.no

Anders Graven

SV er jernbanepartiet

Høyres løsning for vei og bane er såkalt OPS, offentlig-privat samarbeide. Det betyr å bygge på avbetaling. Staten skal betale dyrt for at private tar på seg risiko. Samferdselsdepartementet har beregna at merkostnaden er på hele 37 milliarder kroner. Pengene går til bankene og til private eiere deriblant Sundt-familien, en av Høyres mest ivrige sponsorer. Regninga går til framtidas skattebetaler og til bilførere.

Vestfold Høyre jobber for full intercityutbygging i løpet av 10-årsperioden, sto det på løpesedlene som Høyre delte ut på jernbanestasjonene i Vestfold kort tid før Høyres landsmøte. Men Vestfoldrepresentantene fulgte det ikke opp med noe forslag på landsmøtet. Tvert i mot la Høyre fram sitt eget forslag til Nasjonal Transportplan som var mer uforpliktende enn regjeringas. I regjeringas plan ligger bl.a. kvartersavganger fra Skien i rushet allerede fra 2026, fra Tønsberg i 2024. Fullt intercity-dobbeltspor skal stå ferdig i 2030. Regjeringa har varsla at intercitystrekningene vil bli fullfinansiert og bygget som egne prosjekter. I Vestfold har SV tatt til orde for å bruke statlig reguleringsplan for å sikre rask framdrift på jernbaneutbygginga.

I behandlinga av NTP i Transportkomiteen har SV fått igjennom at det skal gjøres planarbeid for en sammenkopling mellom Vestfoldbanen og Sørlandsbanen, i første del av planperioden. Det betyr at vi kan slåss for bevilgninger til å bygge Grenlandsbanen når den nye traseen mellom Skien og Porsgrunn står ferdig i 2018. Intercityutbyggingen er viktigst for SV, men vi mener at intercity må inngå i en framtidig lyntogstrekningen Oslo-Stavanger via Vestfold. Derfor er det viktig at togtraseene planlegges for 250 km/t slik det nå bygges ved Holmestrand.

Med SV i regjering har vi løftet bevilgningene til samferdsel med 65 prosent siden den gang Høyre styrte landet. Vi har allerede firedoblet jernbaneinvesteringene, som Høyre var i ferd med å neglisjere helt. SV går til valg på nye storsatsinger på jernbane, kollektivtrafikk, sykkel og klimavennlige transportløsninger. Det er fint at Høyre har begynt å snakke også om tog, men den togsatsinga som er nødvendig for Vestfold er det bare SV som kan levere!

Lars Egeland
Stortingsrepresentant SV

Virkelighetsfjernt om dobbeltspor

Av Hallgeir Langeland, stortingsrepr., transportpolitisk talsperson for SV
Lars Egeland, stortingsrepr., miljøpolitisk talsperson SV

*Alternativet til å bygge ut intercitystrekningene med nye, raske dobbeltspor er stadig mer smekkfulle tog, lengre bilkøer og økte klimautslipp. Den nye rapporten fra Transportøkonomisk institutt (TØI) og Dovre rokker ikke ved målet om full utbygging av dobbeltspor på intercitystrekningene (IC) på Østlandet. *

Vi vil ikke frata konsulentene all ære, og rapporten har et par interessante poeng. Men hovedkonklusjonen om at nye dobbeltspor både er svært ulønnsomt og nærmest skadelig for samfunnet, er helt virkelighetsfjern. Det er vår påstand at Bergensbanen aldri ville vært bygd i sin tid om TØI og Dovre hadde kvalitetssikret prosjektet.

Det er nesten komisk når konsulentene hevder at økt togtrafikk på Østlandet vil gi økte klimautslipp. Folketallet i Osloregionen vil øke med 450 000 de neste tre tiårene. Alternativet til å bygge ut jernbane og kollektivtrafikk er at våre største byområder blir kvalt av økt biltrafikk, kork og kaos. At folk parkerer bilen og i stedet reiser behagelig med raske og miljøvennlige tog er en nøkkel til å få redusert klimautslippene. Samtidig må kommunene der det nye dobbeltsporet skal bygges satse på en areal- og transportpolitikk som reduserer privatbilismen.

TØI og Dovre mener at passasjergrunnlag for et nytt IC-togtilbudet på Østlandet, er for svakt. Her mener både Jernbaneverket NSB mener at konsulentene tar dobbelt feil. De overdriver grovt hvor mange passasjerer det er plass til på dagens enkeltspor, og de undervurderer grovt passasjerveksten som nye dobbeltspor vil gi. Da blir samfunnsøkonomien i utbyggingen dømt til å bli negativ.

Konsulentene har neppe spurt folk med ståplass på smekkfulle tog om tilbudet er godt nok. Eller om de syns dagens enkeltsporede og svingete jernbanetraseer fra 1800-tallet tilhører framtida.

Bygging av dobbeltspor på intercitystrekningene fram til Lillehammer, Skien og Halden vil radikalt forbedre tilbudet, med tog hvert kvarter mellom Hamar, Fredrikstad og Tønsberg og Oslo, og et fjerntog hver halvtime. I tillegg vil det åpne for å få mer gods over på bane og inngå i framtidige lyntogstrekninger.

Konsulentene hevder også at jernbaneinvesteringene allerede er for høye. SV i regjering har tredoblet investeringene i nye toglinjer, og vi har startet et helt nødvendig løft for jernbanen. Men våre ambisjoner er mye større. Modernisering av norsk jernbane med nye raske toglinjer er et av de største nasjonale byggeprosjektene for framtida.

Konsulentene fraråder å bygge nye toglinjer for 250 km/timen slik et flertall i Stortinget har bestemt. Men her er konsulentene for sent ute. Vi bygger allerede to strekninger på Vestfoldbanen for 250 km/ timen. Det gjør vi både for å korte ned reisetida på Vestfoldbanen, men ikke minst fordi Vestfoldbanen skal bli den første lenken i en lyntoglinje som binder sammen Sørvestlandet med Østlandet. Dermed får vi dobbel nytte av å bygge raske dobbeltspor.

Trygg styring eller ambisjoner for jernbanen?

Hvis vi reduserer farta for nye intercity-tog på Østlandet kan vi spare opp til 10 milliarder. Dette var utspillet til samferdselsminister Marit Arnstad i romjula. På samme måte kunne vi jo også bygge nye motorveier tilpasset en trafikk på maksimalt 70 km i timen. Det ville også bli billigere.

I Vestfold bygges det nå lyntog-spor. Nå bygges parsellen Holm-Holmestrand-Nykirke og Larvik-Porsgrunn tilrettelagt for at togene skal kjøre i opptil 250 km/t. Disse sporene avløser den gamle traseen som ble åpnet i 1881. Det er all grunn til å tro at også det som bygges nå også vil bli brukt lenge. Er det da lurt å redusere kravene for å spare noen prosenter på byggesummen?

Dobbeltsporet gjennom Vestfold skal sørge for at det blir rask og behagelig transport både mellom Vestfoldbyene og fra Vestfold mot Oslo. Men det er samtidig første ledd i en høyhastighetsforbindelse mellom Oslo, Kristiansand og Stavanger. Den såkalte Sør-vest-banen vil bli en jernbanestrekning som vil betjene halve Norges befolkning. Miljømessig vil den kunne ha stor betydning ved å erstatte flytrafikk mellom Oslo, Vestfold og Rogaland. Det betinger imidlertid at de nye intercitystrekningene blir bygd for hastigheter på minst 250 km/t. Bare da kan vi få en jernbane som går fra Oslo til Stavanger på cirka tre timer. Går vi ned i krav om hastighet for de nye jernbanestrekningene, sier vi i realiteten nei til at jernbanen skal være et transportmiddel mellom landsdelene. Da sier vi at slik transport av personer og gods også i framtida skal overlates til bil og fly. Hvis verdens rikeste land i dag ikke har råd til å bygge høyhastighets intercity-strekninger, vil vi i alle fall ikke ha råd til å bygge et helt nytt høyhastighetsnett hvis vi angrer oss om noen år.

Ved å satse på høyhastiget ved nye intercitystrekninger på Østlandet blir dette også et prosjekt for hele landet. Redusert reisetid Lillehammer-Oslo betyr redusert reisetid Trondheim-Oslo. Redusert reisetid Skien-Oslo betyr redusert reisetid Stavanger-Oslo når Sørlandsbanen blir kopla til Vestfoldbanen.

Jernbanen blir diskriminert i Norge. På Gardermoen skal Avinor bygge ny terminal til 14 milliarder. Det kan Avinor gjøre fordi de har løpende inntekter fra parkering og taxfree. Veiene bygges ut som løpende prosjekter med lån finansiert av bompenger. Bare jernbanen er avhengig av årlige bevilgninger over Statsbudsjettet. Slik kan det ikke fortsette om vi skal få til et jernbaneløft. Et slikt løft er nødvendig for at ikke samferdselen på Østlandet skal bryte sammen som følge av den forventa befolkningsveksten. Samtidig må vi redusere utslippene fra bil og erstatte bilen med miljøvennlig transport – tog.

Det må derfor etableres et finansieringsselskap eller fond for jernbane som har løpende inntekter ved siden av statsbudsjettbevilgningene. Et slikt selskap kan sikre trygg og langsiktig finansiering av store jernbanestrekninger., bla ved å ta opp lån. Det mest nærliggende er å tenke at bomselskapene ikke bare skal ha i oppgave å finansiere nye veier, men også jernbane som reduserer veibelastninga. Dette har SV foreslått. Vi vil i neste ti-årsperiode bruke 250 milliarder på toget. Det ville gi rom for hele intercityutbygginga samt Ringeriksbane og utbygging rundt Stavanger, Bergen og Trondheim.
De ulike partiene har ulike ambisjoner for jernbaneutbygginga. Fra enkelte får vi høre at en slik satsing på tog som SV foreslår, er helt utenkelig. De trenger å bli realitetsorientert. En storstilt jernbanesatsing er helt nødvendig. Den rød-grønne regjeringa har begynt taktskiftet for jernbanen med økte bevilgninger. Nå snakker vi ikke bare om fortsatt økning. Skal vi få til en moderne, trafikksikker og miljøvennlig samferdsel på Østlandet holder det ikke med «trygg styring». Da må man ha ambisjoner slik SV har.

"Lågendalsbanen" - en ny ekstra strekning

Å bygge f.eks en ny jernbanestrekning mellom Øya/Revet i Larvik til Svarstad og Kongsberg, dobbelt- eller enkeltsporet, så vil det hjelpe når det blir problemer på Vestfoldbanen. I Larvik kan det bygges underjordisk tunnel fra Bisjord og til Farriseidet både for tog og biltrafikk, firefelts vei og dobbelt jernbanesporet strekning. Det kan også på Farriseidet bygges en jernbanestasjon. På Øya/Revet og i Svarstad kan det bygges mindre stasjonsbygg. Dette vil være miljø- og trafikksikre tiltak. Utgangen av tunnelen trenger ikke å gå gjennom Farriskildene, men tunnelåpningen kan ende og starte i Hammerdalen ved Farriseidet. Det kan gå vei- og jernbanebru over Lågen med viadukter for jernbane og biltrafikk visse deler inn mot Hammerdalen ved Farriseidet. Jeg har da tenkt på at “Lågendalsbanen” blir mest egnet for godstrafikk fra Øya/Revet over Svarstad, Kongsberg og Drammen mot Oslo/Bergen. Så blir det mindre godstrafikk på veiene. Hva med flere nye jernbanestrekninger mot Bergen og nord for Bodø/Fauske til Finnmark?

Jernbanestasjon

Oddvar Andreassen foreslår å plassere stasjonen ved sporet nær Alfred Andersen. Dette kunne være genialt. Nær videregående skole for elever og lærere fra hele Vestfold, samt nær tette boligområder på Torstrand. Uansett vil de aller fleste reisende måtte komme med buss eller bil for å ta toget. Dette tror jeg lettere organiseres utenom sentrum. Rimelig og trygg løsning i forhold til å grave seg ned under jord og bygninger.
Sidsel Lombardo

Fra Sky til den kinesiske mur

(Liselotte Aune Lee, fylkestingsrepresentant for Vestfold Arbeiderparti)

Vi har akkurat sådd karse. Det vokser fort (og dør fort). Noen ting tar lenger tid. Enten det er forsvar mot fiender, eller det er døden eller kjærligheten. Den kinesiske mur. Pyramidene. Taj Mahal. Et sted midt imellom karse og den kinesiske mur finner vi… Vestfoldbanen.

Noen ting tar så lang tid at vi først og fremst bygger det for dem som kommer etter oss. For elevene ved Langangen skole, klarinettistene ved kulturskolen i Larvik, musikkelevene ved Thor Heyerdahl vgs. E18 gjennom Vestfold og Vestfoldbanen er blant dem. I dag har vi åpnet E18-parsellen Sky – Langangen. For meg var det en feiring av alle de flinke folka som har vært med å flytte 2 mill. kubikk stein, bygge 4 doble tunneler og 6 langsgående bruer. En fornøyd ordfører Rune Høiseth – og statsminister Jens Stoltenberg og samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa kom for å feire med oss. Barna og ungdommene som sang og spilte under åpningen er dem vi bygger veien for.

Samtidig arbeider vi like jevnt og trutt med Vestfoldbanen. Selv om du kanskje ikke “ser det”. Jernbane er også noe vi bygger vel så mye for neste generasjon som for oss selv. Men det er mange valg,valg,valg… Akkurat nå ligger det ute en utredning om “konseptvalg” for jernbanen i Vestfold. Høres tørt og kjedelig ut, det er sikkert. Men det dreier seg om viktige ting som synes veldig godt: Hvor skal folk bo? Hvor skal de reise for å komme på jobb og skole? Skal vi smelle en jernbanebro over hele Borrevannet? Skal vi ha togstasjon i kjeller’n på Bakkenteigen? Hva betyr det? Vi vet det er usikkerhet ved grunnforholdene. Drar det ut proppen til Adalstjern? Hva med Farriskilden? Hva skal til for å dra ut proppen der? Bye,bye Farris?

Det er kjempeviktig at arbeidet med konseptvalgutredningen (og behandlingen av Nasjonal transportplan for perioden 2014 – 2023, som handler om å binde penga opp!) fortsetter å satse på Vestfoldbanen. Det er ikke noe fylke som har fått så mye penger til jernbane som oss av Jens, og det vil vi selvfølgelig skal fortsette. Høyt oppe på lista skal vi fortsatt ha dobbeltspor fra Oslo til Grenland. Fordi det er skikkelig viktig. For flere enn bare folk i vårt fylke.

For oss i Vestfold Arbeiderparti er det viktig at dagens stopp og stasjonsmønster opprettholdes som et grunnlag for “valg av konsept”. Det betyr at vi skal ha stasjonene våre, selv om ikke alle tog stopper på hvert av dem. Ny moderne Vestfoldbane skal betjene Intercity-, lokal-, gods- og fjerntrafikk. Alternativer hvor Skoppum/Horten og Stokke blir uten stasjon kan ikke vi akseptere. Det vi har lagt til grunn i Tønsberg og omegn er en nedsenket stasjon og trasè under Nøtterøy og Vestfjorden.

Jernbaneverket vil utrede videre tre ulike traseer – eller linjeløp om du vil – gjennom Horten kommune. Ut fra det vi vet nå tenker vi at dobbeltspor med stasjonsetablering “Skoppum vest” er det som bør prioriteres. Fordi det er der det er muligheter for å bygge videre for framtida. Selv om stasjon på Bakkenteigen høres fornuftig ut for mange; – men der er det ingen videre muligheter for å bygge og bo. Borreparken ned mot vannet vil vi ikke ofre, og heller ikke verneområdet bak skolen. I midten er det trangt om saligheta.

Dagens stasjonslokalisering i Sandefjord vil vi opprettholde. I Larvik er det viktig at vi får løsninger som gjør at Farriskilden og Bøkeskogen bevares. Ny Larvik stasjon må være sentrumsnær og vi må ta vare på framtidas behov for godstrafikk med jernbane til og fra Larvik havn. Fordi Larvik havn er en av Norges største (og da tenker jeg ikke bare på båten til smørrebrød og Legoland).

Og der nede på terskelen til Telemark – der vil vi se starten på å koble sammen Vestfoldbanen og Sørlandsbanen. Det er litt lenger fram, kanskje. Men noen ganger må man rette ryggen og se langt fram hvis man skal bygge framtida. Sånn er det å bygge kinesiske murer. Det har vi tenkt til å fortsette med.